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波音难堪:停产损失或超4600亿美金!影响美国GDP

  

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  (图片来自海洛)

  据12月16日最新消息,波音公司宣布由于737 Max认证延迟至2020年,从2020年1月起暂停生产737 Max飞机。

  2019年3月12日,埃航空难仅两日,遇难者尸骨未寒,时任波音董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)给全体员工发出内部信,称对737 Max的安全性充满信心。

  然而,波音此后推动的一轮又一轮“复飞”陷入死结,波音也仅仅是降低了 737 Max20%的产能,从之前的月产52架,降低为月产42架。

  近期波音的口风终于逆转,宣布737 Max停产。是什么原因,在两起严重空难后,面对全世界的指责与诘问,波音仍然不无傲慢与执拗地坚持推动737 Max复飞?

  ——问题的本质可能很简单,737 Max的复飞事关一个总金额高达4600亿美元的大合同,甚至说,737 Max是波音的生死线!

  宣布737 Max停产与推动其复飞,无疑是事件发展的两个方向,一个方向是商业利益的最大化,另一个则是与商业利益相悖的公众安全。

  波音此前的态度,无疑是将“复飞”放在了首位,而非根本性得解决737 Max存在得问题,或者波音压根心底里就明白,737 Max致命俯冲得真相是,如果不彻底更换平台,这款飞机永远不可能从根本上解决问题。

  纸终究包不住火,即便有时候,这张“纸”是美国联邦航空管理局(FAA,一度将 737 Max系列的安全认证外包交给波音自己)。

  米伦伯格在参议院听证会上坦诚,波音在开发737 Max飞机时犯了错误,安全评估不到位。此外波音公司表示,在全世界范围的检查之后,发现多达50架波音737 NG型飞机有裂纹。

  12月11日,美国联邦航空管理局(FAA)局长出席美众议院听证会,并公布了一份2018年内部评估报告:波音737 Max可能是几十年来事故风险最高的机型之一,预计未来30至35年,平均每两三年就会发生一次灾难性事故

  本次众议院听证会之后,波音终于宣布737 Max暂时停产。而沉浸在波音737 Max不久将复飞承诺的投资者,则一脚踏进深渊,而浑然不觉,市场可能并未反映737 Max最悲观命运的公司状况。

  越来越多的证据表明,事件在朝着另一个方向发展,割肉737 Max!尽管这个是一个4600亿美元的大合同。

  

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  一、暂停还是永久停产?

  当地时间12月15日至16日,波音公司董事会在芝加哥召开例行会议。据海外媒体报道,波音公司提醒投资者称,“如果禁飞令持续超出预期,737 Max或再次减产或暂时关闭生产线。”波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格表示,“停产可能比再次减产“更有效率”。

  另有美国媒体报道称,波音正在考虑彻底停止737 Max的生产。

  2019年4月,波音已经将737 Max的产量下调近20%,由每月生产52架降至42架。在本次芝加哥例会之前,波音一直尝试推动737 Max复飞,并信誓旦旦表示,这个时间是在2019年四季度。

  由于FAA迟迟未能批准波音的复飞申请,情况已经发生变化。曾经的波音梦工厂,如今已经停满了无法交付的737 Max,400多架已经完工并完成航空公司涂装的飞机不仅停满了原有的停机坪,甚至连普通停车位也被征用而临时停放飞机。由于普通车位无法承受飞机巨大的重量,其不得不对停车位做承重处理。

  滞销的飞机也不是一停了事,需要专人看管维护,这同样是一笔不小的开支。

  3月13日,继盟友加拿大宣布禁飞波音737 Max后,美国总统特朗普宣称,将发布“紧急指令”停飞Max 8、Max 9等相关机型。美国成为全球最后几个停飞737 Max的国家之一。

  

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  二、4600亿美元的大合同

  737 Max是波音未来主力交付机型。

  波音公司737 Max飞机于2016年1月29日进行了首飞,2017年5月16日就向客户交付了第一架订单,用时1年4个月不到。停飞前,其月产能52架。按照波音此前宣布的订单总数达5000多架,尚未交付的4600多架,需要7多年才能完全交付。

  若以Max系列中每架飞机最低0.997亿美元的价格计算,波音737 Max 全系机型未交付订单总价值约为4600亿美元以上,折合人民币逾3.2万亿元。

  分析师预测,737 Max占据着波音未来民用交付量的三分之二,以及预计40%的利润。未来10年的主要收入来源变得不可靠,甚至可能会完全消失掉,这对波音来说,显然是无法承受之重。

  除了经营上的压力以外,737 Max的停产也必然导致索赔事件连带产生。挪威航空公司第一个要求波音公司赔偿停飞损失。随后,中国、土耳其、印度、爱尔兰、冰岛、阿联酋等国家的20多家航空公司相继提出索赔。就连美国的美联航和西南航空公司也提出了索赔要求。有业内人士分析说,面对全球20多家航空公司的索赔,波音公司保守估计,将支付50亿美元的赔偿和罚款。

  此外,波音公司也面临巨大的人力资源分流压力,波音称华盛顿州工厂生产737 Max的工人不会被解雇或休假,但1.2万工人中有一部分将被临时调动。

  2016-2018年的三年中波音客机项目的利润分别是19亿、54亿和78亿美元,未来几年波音民机项目背负巨大财务压力,已经成为事实。

  

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  三、冒天下大不韪的737 Max复飞

  值得关注的是,波音公司至今为止,仍然积极寻求737 Max的复飞,而不是让这款飞机就此“报废”,尽管在全世界人民心目中,737 Max这款飞机已经基本信用破产。

  310埃航事故后,波音的第一个大的动作是,试图通过软件升级等手段,重新让737 Max达到安全标准。

  3月27日,波音公司曾组织数百名业界人士齐聚美国西雅图的工厂,展示飞机控制系统软件更新工作的进程,还向FAA提交了修复方案,这些举动都在给FAA乃至全球示好,证明安全性已无问题,还大方宣称试飞了几架软件更新后的 737 Max,没有一架掉下来。希望借此赢回航空业对737-Max的信任。

  4月16日, FAA松口,表示最新的升级软件“在操作上是合适的”,并强调这是波音737 Max复飞的一个重要里程碑。同时FAA还表示新的系统必须要进行单独的培训,并且不能在模拟器中进行,而是要经过实际飞行操作。

  但问题显然没有得到解决,更多的迹象表明,波音在继续“玩火”。

  6月下旬,FAA公布了737 Max飞机最新的控制问题。工程师几乎完成了软件设计后,数名波音飞行员通过飞行模拟系统对软件进行测试。

  在测试中,一起软件故障使得测试机头朝下俯冲,结果出现近似坠机(near crash)的情况,与先前两次737 Max客机空难飞机状态相似。但波音公司的一位官员表示,与此前737 Max飞机的自动防失速系统(MCAS)不同,最新的风险涉及电子硬件引起的潜在问题。

  波音公司最初表示,他们希望能在数周内修复机动特性增强系统(MCAS),随后改称由于需要全面测试及新系统认证,需要数月时间。这使得波音公司需要重新设计整个系统,让波音737 Max 客机复飞时间表不断延后。

  但即便如此,FAA仍然对波音表现出“袒护”的姿态。

  9月23号,FAA宣布,已邀请全球50个国家的专家参加波音737 Max 8 客机的复飞测试工作。其时,波音公司的高管表示,乐观估计波音737 Max 8 客机将于今年四季度复飞。

  10月29至30日,波音公司CEO米伦伯格前往美国国会听证会,公开承认波音公司“犯了错误”。即便承认了错误,波音仍然马不停蹄的推进737 Max的复飞进程。

  不过,FAA新任局长的到来,让事件有了变化。8月13日,美国联邦航空管理局(FAA)新局长史蒂夫·迪克森宣誓就职。迪克森表示暂无恢复737 Max服务的时间表,并重申安全是第一要务。

  然而,FAA新局长史蒂夫·迪克森并不买账,FAA一再表示, 737 Max复飞没有时间表。

  波音737 Max如同染上了癌症一样,更大、更多,一度被隐瞒的问题暴露出来。而来自FAA(美国联邦航空管理局)公布的一份内部文件显示:除非修正与2018年10月坠毁有关的自动飞行控制系统,否则在Max机型的30至45年寿命中,全球将发生多达15起类似的灾难性事故。也就是每二到三年就会有一次悲剧发生。

  四、坠机根源是老平台“硬改”

  12月12日下午,中国民航局综合司司长刘鲁颂在新闻发布会上表示,针对波音737 Max,中国民用航空局对飞机恢复运行的三个原则没有变,同时民航局正在根据中美适航实施程序对波音737 Max开展适航审查。

  737 Max究竟能不能复飞?搞清楚这个问题,首先要弄清737 Max的坠机真相。

  一位民航飞行员解释称,737 Max为了省油,升级了更大的新发动机(CFM Leap-1B),但737的起落架太短,只能把发动机在机翼的位置往前上移,这就造成更大抬头力矩而使得飞机容易失速。因此,波音给Max机型设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS,此系统接收到错误的信号后,自动让飞机俯冲向下。

  既然737起落架太短,为何不升高其起落架。原因是,起落架若要变长,需要收纳仓跟随变大。由此,相关的油路、管线都要改变,由此带来的设计改变相当于重新设计一款新飞机,这将带来研发成本的上升。

  波音737机型设计于上世纪60年代,根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737、改进版737、新一代737和737 Max。737 Max是波音面对空客A320neo竞争压力时匆忙上马的项目,旨在用最低成本延续“年过半百”的经典机型737的市场生命。对于,发动机前移带来的气动布局恶劣改变,波音工程师只能采用新的飞控软件对飞机打“补丁”,解决失速隐患 。

  按照规定,飞机新增的软件应写入飞行手册,但是波音为了尽快交付,缩减适航审定的时间,却将这个新软件的信息从操作手册中删去了,有意隐瞒了“补丁”的存在。这就将飞行员带入了关于新软件操作的认知盲区。再加上波音只向航空公司提供极少量的737 Max模拟机,相关飞行培训严重不足,飞行员在面对飞行传感器失灵时,只能等待“死亡操纵系统”的降临。专业人士评论说,波音为了追求短期利益和挣快钱,不仅不负责任的用老旧平台开发新飞机,更是在后续工作中放弃了严格的安全标准。

  也就是说,先天不足,导致的气动布局问题,是737 Max半年时间两次坠机的罪魁祸首。硬件的问题不解决,靠软件打补丁的方式来“凑合”是空难的根源。从这个意义上说,不彻底改进737 Max的硬件结构,这款飞机任何软件方面的完善,都只能是治标不治本。

  五、737 Max停产的影响还未显现

  波音方面称,上述数据反映了737系列飞机交付量减少,但部分被国防和服务业务收入的增加所抵消。

  737 Max作为波音客机的中流砥柱业务,其停产的影响必然是深远的。它不仅影响波音本身,还将波及整个高端制造业,甚至拉低美国GDP0.2个百分点以上。

  分析师指出,通用电气、赛峰集团、senior plc公司等供应商预计都将遭受一定损失。美国势必锐航空系统公司为737 Max制造机身,该公司近80%的收入来自波音;通用电气则为其制造发动机。一些现金储备较少的小型供应商将更为艰难。

转自:倍可亲

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